第二届网约出行大会 专访浙江东瑞能网总经理林才学

  • 原创
  • 2019-08-23 16:25
  • 来源:电车资源

摘要:在2019第二届全国网约出行大会期间,我们有幸采访到浙江东瑞电网科技股份有限公司总经理林才学先生。

【电车资源 网约出行】8月23日,2019第二届全国网约出行大会在广州盛大开幕,来自政府机构、整车企业、网约车平台、运营经销商、配套零部件企业、智能网联等超600位业界精英齐聚一堂,就网约车监管制度与政策动向、产业结构变化与市场趋势、网约车平台发展与破局、运营模式创新与探索、产业链协同与合作等行业热点进行探讨。在大会期间,我们有幸采访到浙江东瑞电网科技股份有限公司总经理林才学先生。

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记者:今年6月初,三部委发文鼓励“车电分离”,很多媒体就此也大量报道换电模式迎来了风口。您如何看待风口这一说法?

林才学:关于这个说法,我个人的观点是这样的。首先,从行业发展趋势上看,新能源市场特别是纯电动汽车板块的高速增长,并且根据业内专家预计新能源市场的高速增长仍将持续;其次,政策引导网约车、出租车开始往电动化方向发展,部分城市陆续出台网约车电动化细则,比如东莞;再次,能源补充市场体量日趋庞大,根据国家能源局、中商情报数据测算,到2025年前后仅出租/网约车充换电能源补充市场将就超过660亿。因此,新能源汽车+网约车+能源网络已然成为了下一个风口。

那么,今年6月6日三部委发文鼓励的“车电分离”销售方式,将直接降低消费者购买新能源车辆的经济成本,比如原来售价在13万左右的纯电动汽车,采用“车电分离”的销售方式后,消费者的直接购买成本就可以降到7万左右;另外在“车电分离”的方式下,车辆采用换电模式进行能量补充,消费者无需担心电池质保、寿命等,只要按需使用电能,解决了消费者对于电池衰减、折旧、动力电池回收等一系列问题的后顾之忧。而且“车电分离”下的换电模式还具有更好的车主体验、具备更高的安全性、更高的经济效益等一系列的优势。

所以目前很多媒体大量报道的换电模式迎来了风口,我个人认为是有一定道理的。  

记者:市场上有一种声音,称未来换电模式将是主流,甚至会取代充电模式。那么您觉得这两者的关系将会是取代还是并行?

林才学:首先,技术层面需要考虑的是,高倍率快充对电池性能的影响是不可逆的,快充的便捷性是消费者所热衷的,但快充导致动力电池使用寿命大幅缩减,因此导致动力电池的全生命周期成本大幅升高。

其次,宏观层面需要考虑的是,电动汽车发展初期,电动车保有量较少,快充使用基数较低,对电网产生的影响较小。但随着电动车保有量急剧攀升,快充电站必然会对电网产生较大扰动。因此快充并不能作为电动汽车发展的唯一技术,换电模式将成为电动汽车发展的必要补充。

换电模式与充电模式相比,换电模式在诸多方面都占有绝对的优势。

在新能源汽车推广的初级阶段,因各大厂商电池安装位置各异,电池技术参差不齐以及换电站建设未能大范围普及的情况下,整个新能源汽车的能量补充形式主要以充电模式为主。

但是随着时间的推移,新能源汽车保有量的快速增加,考虑到刚才提到的两方面因素,换电模式与充电模式应该形成共存+互补的状态。路上行驶过程中遇到汽车缺电,采取就近换电站换电的方法进行能量补充,而汽车在家空闲时间便可以利用充电桩补电,这样既能够提新能源汽车的使用便利性又能弥补换电站建设不足的现状。

记者:“车电分离、分箱换电”体系是你们首创的,这个模式和其他换电模式存在哪些区别,最大的优势是什么?

林才学:目前主流的换电模式有两种,一种是底盘换电,一种就是我们采用的分箱换电。市场应用方面:底盘换电有北汽、蔚来、新楚风等在应用,分箱换电有东风、众泰、力帆、大运、康迪等在应用,投放车辆数和实际运营里程数,还是分箱换电占有优势。

如果说对两种换电模式进行比较的话,在换电能力层面来讲两者之间差异不大。但是在设备层面、场地拓展层面、车型兼容层面以及电池循环利用层面,分箱换电要明显优于底盘换电。

首先,在设备层面,底盘换电只能支持全自动换电方式,它在实际推广层面对资金的要求比较高,所以投资门槛相对较高。但是分箱换电还可以选择人工或者半自动或者全自动换电方式,投资门槛可以根据实际情况选择,灵活性更高。

第二,在场地拓展层面,底盘换电由于只能采用全自动换电方式,所以对于场地选择的要求比较高,不利于在大型城市密集布点。分箱换电由于它多样化的换电方式,在场地选择面上更具有广泛性。比如我们东瑞有一种换电站的形态叫做社区站。这种社区站就是适合设立在洗车店、小型快修店、汽车美容店等贴近用户生活、活动的场所,在能量补充的便利性上更有优势。

第三,在车型兼容层面,目前底盘换电技术,由于各车企的电池相对于其他主机厂都是异性电池,换电站点或电池是无法通用的。但是我们的分箱换电技术采用标准箱电池,使得换电站在不同车企车型间可以共用,电池可以共享大大提高了站点和电池两个方向的利用率,因此从这个层面来说,分箱换电技术更适合当下“共享经济”这一概念,同时是对社会资源的集约使用。

最后,在电池循环利用层面,显然通过标准箱体系搭建的分箱换电更贴合政策和国情。

记者:我们知道建立一个换电站,在人力、物力、财力方面都将是一笔巨大的投入,那么其中的商业模式自然成为投资者最为关注的问题。您认为什么样运营模式才能够实现盈利?另外,换电站的选址应该如何规划?

林才学:刚才在回答上一个问题的时候,我已经提到了分箱换电模式在设备层面、场地拓展层面的一些优势。就我们东瑞而言换电站的建设形态可分为社区站与中心站两种形态。社区站适合洗车店、小型快修店、汽车美容店等商家以场地劳力的方式加盟;中心站适合大型修理厂、4S店等商家以购买设备或自建换电站的方式加盟。

换电站可以根据场地实际情况灵活布点。换电站的建设可以分为以下类型:换电宝、人工站、半自动站、全自动站。根据实际运营测算,社区店投入11万元,就能建设一个储备4块60度电池的换电站,每年的纯收入接近9万元,一年多就能收回成本。

记者:目前换电模式面向的主要还是高频率充电的运营类车辆,接下来是否会在私人乘用车上做推广?

林才学:面向电动私家车推广换电,的确在东瑞能网的发展规划之中,我们主要考虑到以下两点:

第一,从节约社会资源方面而言,之前我们已经提到过,分箱换电模式在土地利用率上具有压倒性优势(在同样的场地和电量条件下,换电网络的土地利用率是快充充电站的3倍,慢充的30倍以上);而对电池进行集中管理梯次利用,能够大大延长电池全生命周期,有效增强资源利用效率。

第二,从私人用户购买经济角度考虑:换电车比传统“绑定电池”的充电车更经济。

首先从购买成本上来看:充电车包含电池,车价在13万的话,换电车只需要购买无动力车身,车价只需要7万,在购车款上就能节约将近一半。

接下来我们再对比车辆使用折旧:假设充电车使用三年之后,电池衰减,按照目前市场行情评估整车残值约在6万左右,13万减6万等于7万,就是说消费者损失折旧费7万元;而换电车只需要支付电费,没有电池折旧,行驶三年车身折旧到4万,消费者只损失折旧费3万元。

第三,从客户体验来说,换电等待时间远远小于充电等待时间,对私人客户而言,这样高效便捷的体验感也是值得追求的。

记者:如今国家的补贴新政由补车倾向于补桩,那么既然国家释放出支持“充换电”设施建设的信号。那么想必大家都会提出疑问,未来换电站能否和充电桩一样享受一些补贴支持?您在这方面是否也有所期待?

林才学:新能源汽车产业的发展,离不开国家的政策引导和扶持。今年7月份工信部在杭州召开的“电动汽车换电模式座谈会”上,相关专家、领导也表示:对于充电和换电这两种模式,要“鼓励良性竞争,不以政策区分优劣,让市场用脚投票。”这就表明,换电模式在不远的将来很有希望能够与充电模式“同在一片蓝天下”,共同享受国家的各种政策扶持,在良性竞争与发展中找到属于自己的细分市场。

虽然目前国家还没有明确出台具体的换电站补贴政策。但我觉得这些政策的出台不会太远,我也在这里希望有关部门,抓紧制定落实各项政策,让换电模式在应用和推广上能够更加的顺畅和快速。

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